Pierwsze silniki TDI w układzie V6 trafiły do produkcji seryjnej w samochodach typu premium grupy Volkswagena czyli wyłącznie do marki Audi. To był rok 1997 a pierwsze V6 TDI miały pojemność 2,5 litra i rozwijały moc 150 KM. W czasach swojego debiutu, silnik był bardzo nowoczesną konstrukcją, w pełni zasługującą na miano prestiżowego źródła siły napędowej. Jego wyróżnikiem był żeliwny blok z sześcioma cylindrami rozstawionymi w układzie widlastym – kąt rozwarcia cylindrów wynosi równe 90 stopni. Całość przykryto dwoma głowicami wykonanymi ze stopu aluminium. W każdej głowicy umieszczono po 12 zaworów (po 4 na cylinder). Za pracę zaworów odpowiadały łącznie 4 wałki rozrządu. Aby zniwelować wibracje i drgania, które bez wątpienia uprzykrzałyby użytkowanie, konstruktorzy postanowili w misce olejowej zamontować wałek wyrównoważający. Za jego sprawą praca w pełni sprawnego silnika jest aksamitnie gładka. Wspomniany wałek napędza łańcuch rozrządu. Z kolei wałki rozrządu, napędza bardzo długi pasek zębaty. Za realizację dawkowania mieszanki paliwowej do cylindrów dba bezpośredni układ wtryskowy Boscha ze sterowaną elektronicznie pompą rozdzielaczową wytwarzającą bardzo wysokie ciśnienie – fabryczna wartość to 150 MPa. Pompa wtryskowa napędzana jest z wałka rozrządu za pośrednictwem krótkiego paska zębatego. W krótkim czasie po debiucie silnik doczekał się mocniejszych wersji 155 KM, 163 KM i 180 KM. A w kolejnych latach zyskał ogromną popularność i oprócz Audi A6 trafił także do A8, A4 oraz Passata B5 i Skody SuperB.
Kolejny sześciocylindrowy silnik TDI w układzie V w samochodach grupy Volkswagena trafił do produkcji seryjnej już 2003 roku. Te silniki miały już pojemności 2,7 i 3,0 litra i rozwijały moc od 180 do 224 KM. W czasach swojego debiutu, silnik był bardzo nowoczesną konstrukcją, w pełni zasługującą na miano prestiżowego źródła siły napędowej. Jego wyróżnikiem był żeliwny blok z sześcioma cylindrami rozstawionymi w układzie widlastym – kąt rozwarcia cylindrów wynosi równe 90 stopni. Całość przykryto dwoma głowicami wykonanymi ze stopu aluminium. W każdej głowicy umieszczono po 12 zaworów (po 4 na cylinder). Za pracę zaworów odpowiadały łącznie 4 wałki rozrządu. Aby zniwelować wibracje i drgania, które bez wątpienia uprzykrzałyby użytkowanie, konstruktorzy postanowili w misce olejowej zamontować wałek wyrównoważający. Za jego sprawą praca w pełni sprawnego silnika jest aksamitnie gładka. Wspomniany wałek napędza łańcuch rozrządu. Z kolei wałki rozrządu, napędza bardzo długi pasek zębaty. Za realizację dawkowania mieszanki paliwowej do cylindrów dba bezpośredni układ wtryskowy Boscha ze sterowaną elektronicznie pompą rozdzielaczową wytwarzającą bardzo wysokie ciśnienie – fabryczna wartość to 150 MPa. Pompa wtryskowa napędzana jest z wałka rozrządu za pośrednictwem krótkiego paska zębatego. W krótkim czasie po debiucie silnik doczekał się mocniejszych wersji 155 KM, 163 KM i 180 KM. A w kolejnych latach zyskał ogromną popularność i oprócz Audi A6 trafił także do A8, A4 oraz Passata B5 i Skody SuperB.
Kolejny sześciocylindrowy silnik TDI w układzie V w samochodach grupy Volkswagena trafił do produkcji seryjnej już 2003 roku. Te silniki miały już pojemności 2,7 i 3,0 litra i rozwijały moc od 180 do 224 KM. W czasach swojego debiutu, silnik był bardzo nowoczesną konstrukcją, w pełni zasługującą na miano prestiżowego źródła siły napędowej. Jego wyróżnikiem był żeliwny blok z sześcioma cylindrami rozstawionymi w układzie widlastym – kąt rozwarcia cylindrów wynosi równe 90 stopni. Całość przykryto dwoma głowicami wykonanymi ze stopu aluminium. W każdej głowicy umieszczono po 12 zaworów (po 4 na cylinder). Za pracę zaworów odpowiadały łącznie 4 wałki rozrządu. Aby zniwelować wibracje i drgania, które bez wątpienia uprzykrzałyby użytkowanie, konstruktorzy postanowili w misce olejowej zamontować wałek wyrównoważający. Za jego sprawą praca w pełni sprawnego silnika jest aksamitnie gładka. Wspomniany wałek napędza łańcuch rozrządu. Z kolei wałki rozrządu, napędza bardzo długi pasek zębaty. Za realizację dawkowania mieszanki paliwowej do cylindrów dba bezpośredni układ wtryskowy Boscha ze sterowaną elektronicznie pompą rozdzielaczową wytwarzającą bardzo wysokie ciśnienie – fabryczna wartość to 150 MPa. Pompa wtryskowa napędzana jest z wałka rozrządu za pośrednictwem krótkiego paska zębatego. W krótkim czasie po debiucie silnik doczekał się mocniejszych wersji 155 KM, 163 KM i 180 KM. A w kolejnych latach zyskał ogromną popularność i oprócz Audi A6 trafił także do A8, A4 oraz Passata B5 i Skody SuperB.
Kolejny sześciocylindrowy silnik TDI w układzie V w samochodach grupy Volkswagena trafił do produkcji seryjnej już 2003 roku. Te silniki miały już pojemności 2,7 i 3,0 litra i rozwijały moc od 180 do 224 KM. W czasach swojego debiutu, silnik był bardzo nowoczesną konstrukcją, w pełni zasługującą na miano prestiżowego źródła siły napędowej. Jego wyróżnikiem był żeliwny blok z sześcioma cylindrami rozstawionymi w układzie widlastym – kąt rozwarcia cylindrów wynosi równe 90 stopni. Całość przykryto dwoma głowicami wykonanymi ze stopu aluminium. W każdej głowicy umieszczono po 12 zaworów (po 4 na cylinder). Za pracę zaworów odpowiadały łącznie 4 wałki rozrządu. Aby zniwelować wibracje i drgania, które bez wątpienia uprzykrzałyby użytkowanie, konstruktorzy postanowili w misce olejowej zamontować wałek wyrównoważający. Za jego sprawą praca w pełni sprawnego silnika jest aksamitnie gładka. Wspomniany wałek napędza łańcuch rozrządu. Z kolei wałki rozrządu, napędza bardzo długi pasek zębaty. Za realizację dawkowania mieszanki paliwowej do cylindrów dba bezpośredni układ wtryskowy Boscha ze sterowaną elektronicznie pompą rozdzielaczową wytwarzającą bardzo wysokie ciśnienie – fabryczna wartość to 150 MPa. Pompa wtryskowa napędzana jest z wałka rozrządu za pośrednictwem krótkiego paska zębatego. W krótkim czasie po debiucie silnik doczekał się mocniejszych wersji 155 KM, 163 KM i 180 KM. A w kolejnych latach zyskał ogromną popularność i oprócz Audi A6 trafił także do A8, A4 oraz Passata B5 i Skody SuperB.
